低成本航空的经营之道3篇低成本航空的经营之道 ＳｗｅｅｐｉｎｇｏｖｅｒｔｈｅＭａｎａｇｅｍＥｎｔ｜管理纵横航空公司低成本经营战略分析王佳天津航空有限责任公司天津下面是小编为大家整理的低成本航空的经营之道3篇,供大家参考。
本 文主 要 分 析 了 国 内 航 空 公 司 低 成 本 运 营 的 可 行 性， 对 这 种 经 营 成 本 和 实 施 战 略 进 行 了 系 统 阐 述 。以 期 低 成 本 运 营 模 式 能 让 中 国 航 空 公 司 在 竞 争 中 ， 取 得 优 势 。
关 键 词：
低 成 本 经 营； 航 空 公 司 ；可 行 性； 实 施 策 略 低成本 航 空 公 司 诞 生 已 经 有 三 十多 个 年 头， 世 界各 地 民 航 公 司 个 方面 。 采 取 了 这 种 经 营 模 式 纷纷取 得 成 功 ， 近 年 来 ，亚 洲 成为 特 别 是 近 年（一）
我 国 民 航发 展 势 头 好 来 已 经 成为 低成本 航 空最 活 跃 的 地 区 之一， 这 是世 界 范 围 的一 个 历 我国 民 航 业 随 着 经 济 增 长 迅 速 发 展 。
虽 然 ２ ０ ０ １ 年 时 ， 轰 动 世 界 史 性 潮 流 。中 国 有 丰 富 的 原 材料 ， 空 中 资源 丰 富 ， 低成 本 航 空 在 中的 ９■ １ １ 事件 的 冲 击使 世 界 民 航 业 出 现 自 １ ９ ９ １ 年 以 来 的 第一 次 下跌， 国 市 场 有着 非 常 巨 大 的 潜 力， 但 同 时 ， 我 国 特 殊 的 政策 环 境 ， 对 于 世 界 定 期 航 班 航 空 公 司 出 现 巨 大 亏 损 ， 但 中 国 民 航 的 增 长 态 势 仍 低 成本 航 空 公 司 的 发 展 还 存在着 很 多 的 障 碍 。
让 各 方 看好， ２０ ０ １ 年 运输 总 周 转 量 、 旅 客 周 转 量 分 别 比 ２ ０００ 年 增 长 （ １ ０ ． ３ ％ 和 １ ０ ． ９ ％， 在 整 个 民 航 业 中 ， 全 部 盈 利。
２ ０ ０２ 年，中 国 民 航 旅 ―、 国 内 航 空 公 司 低 成本 运 营 的 可 行性 客 运 输 量 ８ ４２ ５ 万 人， 货 邮 运 输 量 １ ９ ８ 万 吨 ， 发 展 的 态势仍然 很 好 ， 比 如 今我 国 经 济发 展 日 新 月 异 ， 尤 其在 加 人 了 世 界 贸 ， 组 织之上 年 同 期 增 长 １ ４ ． ９ ％ 、 １ ２ ％ 。
在 ２ ００ ３ 年，中 国 民 航 业 严 重 受 到 了 非 典 后 ， 航 空 运 输 市 场 也 得 到 了 跨 越 式 发 展 。
低 成 本 航 空 公 司 运营 模 式疫 情 的 影 响， 但 全 行 业 及 时实 施 振 兴 计 划 ，到 年底 运 输 总周 转 量 达 以 我 国 现 有 的 航 空 运 输 业 为 基 础是 完 全 可 行 的， 主要 体 酿 以 下 几到 １ ７ 〇 ． ８ 亿 吨 公 里， 旅客 运 输 量 ８ ７ ５ ９ 万 人 ， 货 邮 运 输 量 ２ １ ９ 万 吨 。
这 〇〇 〇 〇 〇 〇 〇〇 〇 〇〇〇〇 〇 〇〇〇〇〇〇 〇 〇〇 〇 ＜＞ 〇 〇 〇 〇〇 〇 〇 〇 〇 〇〇 〇 〇〇〇 〇 〇〇〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇〇〇〇 〇〇 〇〇〇 〇 〇〇〇〇 〇 〇〇 〇 〇〇 〇 〇〇〇 〇 〇〇〇〇 〇 〇〇 〇 〇〇〇 〇 〇〇〇 〇 〇〇 〇 〇〇〇〇 〇 〇〇〇 〇 〇〇〇 〇 〇〇〇 〇 〇〇〇 〇 〇 〇 〇〇〇〇 〇 〇 〇〇 〇 〇 ＜ ＞ 〇 〇 〇〇 〇 〇 ＜ ＞ 〇〇 〇 〇〇〇 〇 〇〇〇〇 〇 ＜＞ 〇 〇 〇〇〇〇〇 〇 〇〇〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇〇 〇 〇 〇 〇 〇＜ ＞ ＜ ＞ 系 相 结合 的 薪 酬 和 晋 升 机 制 ＜ 高绩 效 的 培 训 机 制 ， 健 全 的 沟 通 和 反 馈 的 、 自 我 驱 动 的 管 理 者 。
发 挥 员 工 的 最 大 潜 能 ， 增 强 企 业 的 凝聚 力 和 机 制 ， 还有 良 好 的 团 队 精 神 。
而 这一 切都 是 以 高 绩 效 文 化 理 念作 为 行战 斗力 ， 从 而 推 进 企业 跨 越 发 展 。
？ 动 的 指 导 。
重 视 高 绩效 文 化建设 的 主 体， 在 员 工 中 推行 企 业 愿 景， 让 每位 员 （ 四 ）
选 择 高 绩 效 文化 建 设 的 路径 工 了 解 公 司的 愿 景 和 要 务， 准 确 掌 握 公 司的 发 展 方 向 。
并 把 这 种 愿 景 企 业 高绩 效 文 體 设 的 路径 如 图 所 示 ：
变为 工 作 的 目 标 和行 动 的 指 南 针 ， 培 养 员 工 领 导 力 。
高 宣 传 ：
通 过 宣 传 把 高绩 效 文 化 建 设 理 念传 达给 员 工，向 员 工 表 重 视高绩 效 文 化 建 设 的 主 体， 要 培 养 并 利 用 优 秀 人 才 。
人才 是 高 达建 设 高 绩 效文 化 的 信 心 与 方 法， 使 员 工 形 成 强 烈 的 意 识 并 固 化 到 自绩 效 企 业 的 宝贵财 富， 而 培养 并 利 用 优 秀 人 才 是 高绩效 文 化 建设 的 重 己 的 行 为 中 。
要 措 施 。一 般 地， 髙绩 效 企业 通 常 青 睐 那 些 具 有 主人 翁 意识 和 行 为的 高培 训 ：
培 训 是使 员 工 达 到 高绩效 的 手 段 ， 也 是 企 业 建 设 高 绩 效人， 他 们 做 出 决 策 并 及 时 付诸行 动 。
企业 成 功 的 关 键 因 素 之一 是 要 让 文 化 的 必 然 途径 。
培 训 ，能 使 员 工 弥 补 技能 的 不足， 迅 速 适应 岗 位 要合适 的 人 做 合 适 的 工 作， 我 们 称 为“ 领 导 力 供 应 ”原 则 。
信 奉 这一 原 求 ， 并 具 备 自 我 学 习 、 自 我 发 展 的 能 力 。
则 的 公 司一 直 都 能 培 养 并发 展顶 尖 人 才。
他 们 跟 踪 员 工 发 展 情 况 ， 确 ． 高 激 励 ：
根 据 强 化 理 论 ， 必 须 对 正 确 的 行 为 加 以 奖 励 ， 对 错误 行 保 将 人才 安 有 他 们 能发 挥 最 大 作 用 的 地 方 。 为 加 以 惩 罚， 使 员 工 的 行 为 逐 步 成 为一 种 习 惯， 从 而 更好地促 进 文化 重视高绩 效 文 化 建 设 的 主 体， 企 业还 要 利 用 绩 效 考核 与 奖 励 制 度 的 建 设 。
相 结 合 的 方 法 使 员 工 把 精 力 集 中 在 业 务增 长 上 。
（ 五 ）
重 视 高 绩效 文化 建 设 的 主 体￣ ￣ 员 工 一 企 业 最 有价 值 的 资 源 不是技 术， 也 不 是资金， 而 是具 有 企 业 理 念二 、 结 的 人 。
高 雜 文 化 建 设 能 把 员 工 的 个 人 追 求 与 雖 鋪 与 企业 紧 紧 联文 傭 廳 现 代 企 业 管 麵 最高 境 界 。
企 业 高 纖 文 化 建 设是 企 系 在一 起， 能 引 导 员 工 自 麵 按 照 企 錄 展 的 方 向 努 力 。
业 可 持 续发 展 的 源 泉。
酿， 越来越 多 的 企业 管 理 者 ＾ 识 到 高 绩 效 文 员 工 的 习 惯 行 为 是高 雜 文 化建 设 酸 破 ＿ 着 力 点 。
在 具 有 髙化 建 猶 重 要 性 ， 因 为 它 能 为 企业 创 造 最 大 的 利 益 空 间 ， 使企 业 实现 绩 效 文 化 的 企 业 中 员最 大绩 效 ， 成 为 企 业 的强 势推 动力 。
工 从思想 深处 和 ｆ ｉ ｉ 实 胃 绩 效 文 化建设 秘 强 调 理 念 而 且 注 重 实娜 向 过程 祖 践 中 追 求 企业 绩 效他导 向 结 果 ， 不 仅 约 束 员 工 而 且 约 束 管 理 者 。
它 的 建设 需要从 管 理理 念 Ｌ ５ Ｓ ｉ Ｌ ｈ？离 思＿ 导 讲 话们 自 觉 学 习努 力 ＾ 升到 管 理 体 系 ， 从 企 业 远 景 规 划 到 具 体实 施 操 作 流 程 ， 从管 理 者 到 所 有 ． １ ｍ 内丨外 Ｗ ：
＊ 自 身 的 能 力 ｋ ｔ；加 强员 工 ， 从 内 部 人 员到 外部 客 户 全 方 位 系 统性 的 进 行 。
？ ｉ ＾ ＊ 沟 通 与 协 作， 使 团 队 工 高 绩 效文 化 为 企 业 带 来的 不 仅 是一 种 文 化 理 念’ 更 是 企 业 的一 专 《 养 墙 训＝作 发 挥 出 更 大 能 量 ， 他种长 期 驱 动 力 。
同 时 ， 建 设 企 业 的 高绩 效 文 化 是一 项 永 无止 境 的系 统 水 乎们 关 注变革 适 应 变工 程 ， 要 有 高 瞻 远 瞩的 设 计 者 ， 还 要 有广 大 员 工 的 雛 参 与 和 普 遍 认 ：
１ ？ 雩：
鳙革， 而 不 抵 翁 ｋ 变； 他同 ， 要 有 组 织 、 系 统 和 程 的 支 持 ， 要 具 有 制 度 的 合 理 性 、 理 解 的 广 ； ｆ Ｈ ｔ ／ ｍ ｒｎ 士 设们 非 常 关 注 企 业 ？ 景 和泛 性 ， 建 设 的 实 践 ＾ ■ Ｉ Ｗ ｔ￣ ＊ ？ 使 命 ， 把 自 己 Ｗ发 展 Ｓ 棚 整 到 与 企 业 目 标 相参 考 文 献 １＊ ＊＊ ？ ＊＊［ 一 致高 绩 效文 化 的 建［〗］ 徐 飞？ 建 设 以 战 略 为 导 向 的 企 业 文 化冶 金 企 业 文化 ，２ ０ １ １ 年 ０ １ 期 ｎ ｓ ｎ ｒ ｉ ｉ ｉ ｉ ｎ ｓ ｎ ｒ ｉ ｉ ｎ 份． “ ｐ 又 俥被 动 的 被凹 王 继 勇． 用 文 化 筑 起 企 业 百 年 基 业 ｍ ？ 企 业 科 技 与 发 展，２ 〇 彳 〇 年 〇 蝴 管 理 的 员 工 成 为 ｉ 动 ［ ３ ］ 叶 阿 次 ？ 打 造 高 绩 效 文 化 册 不 当 主 角 Ｍ． 中 外 管 理， ２ ０ 彳 ２ 年 ０５ 期 團 １ ｉ Ｋ 壙 效 文 化 建 设 ｒ ｉ ｆｔ 图 １ ３ ４ 现 代商 业 Ｍ Ｏ Ｄ Ｅ Ｒ Ｎ Ｂ ＵＳ Ｉ Ｎ Ｅ Ｓ Ｓ DOI : 10.14097/j .cnki .5392/2016.31.067
管 理 纵 横 Ｉ Ｓ ｗ ｅ ｅ ｐｉ ｎ ｇ ｏ ｖ ｅ ｒ ｔ ｈｅ Ｍ ａ ｎａ ｇ ｅ ｍ ｅｎ ｔ 三 项 指 标 分 别 比 ２００ ２ 年 增 长 了 ３． ６ ％ 、 １ ． ９ ％ 和 ８ ． ４ ％ 。
之 后更 是 连 续 中 国 航 空 市 场 非 常需 要 呼 唤 低 成 本 运 营 。目 前 ， 真 正 意 义 上 的 高 速 增 长 。
低 成本 航 空 公司 在 国 内 并不 多 见 。据调 查 了 解 ， 有 四 家 民 营 企 业 建 （ 二 ）
我 国 空 中 资 源丰 富 ， 服务 能 力 提 升 立 航 空 公 司 实 现 了 真 正 的 低 成 本 ， 民 航 总 局 已 经 给 予 了 批 准 认 可 ， 我 国 是 世 界 上 空 中 资 源 最 丰 富 的 国 家之一， 领 土 面 积 大 空 中 资这 将 是 低成 本 航 空 公司 在 国 内 出 现 的 好 时 机。
低 成 本 航 空 运 输 的 市 源 丰 富， 但 是 对 空 中 资 源 的 开 发 与 利 用 并 不 全 面 。
尤 其 是 我 国 空 中场 优 势 体 现 在 让 旅 客 获 得 实 惠 和 福 利， 随 着 经 济 的 发 展 ， 人 们 外 出 市 场 开 放 程 度较 低， 其 国 际 竞 争 能 力 相 对 薄 弱 ， 我 国 运 输 飞 机 每 机 旅 行 的 原 因 增 多 ， 不 论 是 商 务 还 是 休 闲 ， 都有 很 大市 场 ， 通 过 加 强 日 生 产 飞 行 小 时 为 ８ 小 时， 而 在 美 国 大 约 在１ ３—１ ４ 小 时， 其 中一 个管 理 ， 低 成本 运 营 ， 启动 我 国 庞 大 的 潜 在 市 场 ， 低 成本 航 空 运 输 有 重 要 原 因 是 没 有 有 效 地 利 用 夜 航， 最 近 几年 ， 随 着 航 空 管 制 的 水 平很 大 的 发 展 空 间。
不 断 提高，不 断 开 放 了 新 的 航路， 很 多 军民 合 用 机 场 由 军 用 机 场 改 航 油 是 影 响 航 空 公 司 成 本 的 另一 主要 因 素， 如 今 航 油 以 垄 断 的 成， 提高 了 机 场 的 全 天 候 服务 能 力 ， 这 都 大 大 促 进 了 廉 价 航 空 的 发 形 式 实 行 供 应 ， 只 有 中 国 航 空油 料 集 团 公 司 这一 家 供 应 航 油。
然而 展 。
中 国 政府 已 经 公 开 作 出 承 诺 ， 完 全实 现原油 、 成 品 油 和 石 油 进 出 口 （ 三 ）
我 国 民 航 营运 能 力 强 ，市场广 阔 贸 易的 自 由 化 ， 将 在 在 加 入 Ｗ Ｔ ０ 的 三 年 内 完 成 。
所 以 等 到 那 个 时 廉 价 航 空 的 顾 客 分 析 这一 现 象， 表 面 上 我 国 民 航 运 力 过 剩 ， 本候 ， 埃 克森 美孚 等 企 业 ， 在 中 国 的 石 油 市场 中 都 可 以 被 看 到 ， 竞 争 质 上 看 是 有 效 需 求 不 足， 其 实 质 是 价 格 水 平 过 高 和 市 场 准 人 成 本太 更 加 广 泛和 激 烈 。
世 贸 组 织不 允 许 各 个 国 家 用 各 种 手段 干 涉 采 购 工 高 ， 严重 阻碍 了 民 航 业 消 费能力 的 扩 张 。
因 此 ， 实 行“适 度 低 价”作 ， 进 出 口 贸 易 规 定 要 求 更 加 公 开 透 明 。
这 样 我 们的 航 油 价 格 将 和 航 运 价 格政 策 是 民 航 业 的 必 然 选 择 。
最 新 的一 项调查 显示，６ ０ ％ 的 国 际 接 轨 。
随 着 我 国 的 航 油 价 格 逐步 和 国 际 接轨 ， 航 空 公 司 的 成 本 亚 洲 旅 游者 愿 意 搭 乘 廉 价 航 空公 司 的 飞 机， 这其 中 包括 工 人 、 学 结 构 和 水平 都在 这 些 举 措 中 得 到 改 善 。
生 、 教 师， 甚 至 不 少 商 界 人 士 。
无 论 对 经 营 者 还 是 消 费 者 来 说 ， 廉 航空 公 司 作 为 企 业 要 为 自 身 创 造 价 值 就 要 善 于 运 用 价 值 链 体 价 航 空的 兴起 ， 是一 件 对 各 方 面 都好 的 事情。
廉 价 航 空 的 低 成 本 战 系。
企 业 生产 要 素 的 源 泉 ，是 供 应 商 价 值 链 。
要 想达 到 双 贏 的 效 略 经 营 ， 就 好 像一 个 大 的 连 锁 超 市， 满 足 了 各 个 层 面 消 费 者 的 需 果 ， 就 必 须 与 供 应 商 建 立 战 略 性 的 合 作 伙 伴 关 系 。
买 方 客 户 价 值 链 求 。
是 企 业 价 值 能 否 实 现 的 前 提 条 件 ， 所 以卖 方 要把 善于 发 现客 户 的 需 ＿ 求， 最 大 限 度 地 满 足 客 户 的 需 要 作 为 自 己 经 营 的 出 发 点， 以此 来 实 ＾ 现 自 己 的 价值 。
市 场 价 值 链 由 市 场 的 划 分 和 销 售 方 式 组成 。
企 业 价 首 先 让 我 们 对 航 空 公 司 的 主 营 业 务 成 本进行分 析。一 般 来 说值 链 的 最 终 环 节 是选 择 哪一 种 市 场和 销 售 渠 道， 企 业 自 身 价 值 的 实 航 油 、 航 材 、 髙价件 、 飞 机 发 动机折 旧 、 大财 务 费，占 成 本 比现 受 到 竞 争 对 手 价 值 链 的 影 响 ， 所 以 企 业 管 理 层 必 须及 时清 楚 的 了 ...
中文摘要上世纪70年代美国开始放松航空管制，低成本航空公司应运而生，90年代以后在全球范围内遍地开花。在我国，随着国民经济快速增长，城乡居民消费结构正由生存型向享受型转变，大众化的航空运输需求获得释放，在追求均衡发展的民航产业政策鼓励下，低成本航空公司迎来了发展的春天。本文试图应用战略管理理论，探讨低成本航空公司经营战略，为今后低成本航空公司在我国的生存和发展提供有益的理论探索。本文首先运用竞争战略理论的PEST宏观环境分析工具，分别从政治、经济、社会、科学技术环境分析了低成本航空公司在我国生存和发展的宏观环境，接着运用迈克尔．波特的五力分析模型，分析了传统航空公司与低成本航空公司的同业竞争、新航空公司对现有市场的影响、其它运输业与低成本航空公司的竞争、销售代理人的议价能力以及航空公司的供应商的议价能力，全面分析低成本航空公司所面临的民航产业环境，并运用Sw oT组合分析工具对低成本航空公司的外部机会、威胁与内部的优势和劣势进行战略匹配，总结出可供低成本航空公司选择的战略组合，确定低成本经营战略、差异化经营战略、战略联盟为现阶段适合低成本航空公司经营的竞争战略，最后应用本文的研究成果分析了春秋航空公司的经营战略实践。关键词：低成本航空公司经营战略PEST分析五力分析模型Sw oT分析模型
ABSTRACT晰tl l 此advent of avi 撕ondcregul a的ni n1970s，m c丘rst10w cost枷i Il es锄嘤edi n U S．IIl 1990s，l owcost ai rl m s arebooIni ngi n龇w orl dw i de．W i mm eof m e C幽eseec鲫Dm y" 也ed锄觚d of econ0啦cal打枷0n的m ci s触l yrel eased．Lowcost甜i nesbcne矗t 0f也edeVel 叩m entareop出g upw h吼Cm a i sbal 锄ced deVel opi ngre∞arc№gtheopera血培s仃ategy of也e l ow costs缸锨egi c m 强ag铋锄theori es，m em dustri alo唱ani zati ontl l e0巧i npani cul 筑Thepapcr expl oresthepol i ti cal ，cconom i c，soci al 觚dtechnological抵11lnentbased on PESTanal ysi s．By usi ngPoner’ s fi ve f．0rccsm ode，i t硒l l ow i Il gstudi es m eavi ati on i ndustri al env的m nent．AReranalyziI塔m e叩po枷劬threat，s协m gm 缸ldw eakness胁edbyt11e l owcost ai rl i n懿w i 血SW oT m odel ，也epapcrm akes out m eopti onal s臼-ategi es跚ch嬲0veraUcost lead螂，di凰．r胁缸atio玛s臼．ategic al l i ance，、枷ch are sIl i ta【bl e foI。l ow cost抽．1i nes．At l 搬m ep叩er唧10res也e s仃ategi esi m pl em 咖a60n by Sp血gAi rl i nes．tl l eci vi laVi ati on i Il dust哆Thi sthesi sconcen仃atesonai r c蕊ers i n Chi mbased onKeyw ords：Lowcostai di n∞，O pera矗ng sn锄egy’ PEST粗al ysi s，Fi Ve内rc器m odel ．SW oT m odelII
第一章绪论第一章绪论1．1研究的背景和意义1．1．1低成本航空公司的发展历程低成本航空公司又称廉价航空公司，票价低廉，往往能达到一般航空公司市甚至更低，极其富有市场竞争力。例如，欧洲的瑞安航空公司场价格的50％，可以让消费者用l 0欧元购买到一张横跨欧洲的机票：国内的春秋航空公司也把目标市场定位于那些“ 坐火车的老百姓” ，频频亮出低价机票，199元、299元的价位让业内人士大跌眼镜。低成本航空公司的机队构成、航线布局、销售网络、运行模式明显有别于传统的全服务航空公司。1971年6月18日开始航空运输服务的美国西南航空公司是低成本航空公司的鼻祖，它利用高密度的航班吸引乘客，让旅客以最少的费用准时抵达目的地，鼓励飞行人员和航站工作人员努力创新，发挥创造力，竭尽全力为乘客服务，让他们享受愉快的旅途。其成功的低成本经营策略引发了航空运输业的革命，在世界范围内被众多新成立的中小航空公司争相效仿。由于低成本航空公司大多在非枢纽机场间运行，一方面机场起降费用相对较低，另一方面机场相对不那么繁忙，地面停留时间可以有效缩短，有利于提高员工劳动生产率；主要使用一百座级的单一机型从事航空运输，零部件可大量互换，有效减少航材储备量，大大降低了飞行、机务维修及飞行签派等相关专业人员的培训费用；飞行中不提供餐饮服务，有效降低了航空公司的经营成本；非繁忙机场飞行时刻申请容易，航班可以紧凑衔接，飞机日利用率高；销售渠道独立，大多通过网络直销降低机票代理费用，营销成本低廉：单一舱位布局也可降低销售和营运成本。所以，即便是经济衰退期，世界航空业整体遭受巨额经营亏损、大批传统型航空公司被迫兼并重组时，低成本航空公司仍大多能一枝独秀，通过低廉票价吸引众多旅客，保持年年盈利。上世纪90年代以后，低成本航空公司发展迅猛。根据不完全统计，全球目前正在经营的低成本航空公司已超过150家，其中美国超过10家，欧洲有50余家，亚太地区有近50家，正是其低廉的票价吸引了大量的客源，低成本航空公司在美国、欧洲、和亚太地区深得旅客的青睐，经营市场广泛，发展空间巨大。国内的低价机票的需求更是旺盛非常，低成本航空的市场潜力相当巨大。据统计，2008年欧美地区的低成本航空公司已占据了市场40％的份额，亚太地区尽管起步晚，也达到了23％的份额。2002年，国内民航业进行首次大规模重组，成立国航、南航和东航三大集
第一章绪论团，国航、南航和东航占据了大部分市场份额。民营资本于2004年起开始进入航空公司，随后，奥凯航空、春秋航空、吉祥航空等纷纷进入人们的视野。虽然目前国内纯粹意义上的低成本航空公司尚不成气候，但已有一些新成立的航空公司开始尝试着走成低成本运营路线。春秋航空公司就是个很好的例子。它成功控制运营成本，2009年创造利润1．58亿，同比增长524％。1．1．2低成本航空公司在中国发展的政策环境1．行业准入门槛降低民航局放宽政策，降低行业准入门槛，鼓励地方政府、社会力量等各方力量投资兴办各类航空。2005年初，国务院发布《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，过去几年，民企进入垄断领域的门槛有所降低，融资瓶颈有所拓宽。今年5月，为推动各种所有制经济平等竞争、共同发展，充分发挥市场配置资源的基础性作用，建立公平竞争的市场环境，促进经济长期平稳较快发展，国家又新出台了民营资本新36条《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，进一步放开市场准入的资格和条件，鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设民用机场、通用航空设施等项目，参与建设航空运输业。为鼓励和引导民间投资健康发展，完善境外投资促进和保障体系，近期国务院又发文《国务院办公厅关于鼓励和引导民间投资健康发展重点工作分工的通知》，明确了在资金支持、金融保险、外汇管理、质检通关等方面民营企业与其它企业享有同等待遇。这些举措不但拓宽了低成本航空公司的融资渠道。2005年正式实施的《公共航空运输企业经营许可规定》为航空公司营造了一个公平竞争、平等参与的市场环境，也为低成本航空公司的有序发展提供了难得的契机。为避免出现不必要的权利寻租，民航局出台了《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》，从今年夏秋航季开始，对国内航权航班经营许可的管理方式进行改革，更多实行登记许可方式，在很大程度上改善了低成本航空公司经营环境。为面对国际金融危机不利影响，民航局积极研究制定民航应对措施，减免燃油附加营业税，民航基金先征后返，政府担保第三者战争责任险，还会同国家发展改革委联合下发《关于民用机场收费有关问题的通知》，明确2009年上半年机场航空性业务收费项目的收费标准最高按照《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》有关规定执行，与飞机起降相关的夜航、高峰时刻、除冰雪、高原机场等附加费暂不上浮。这些金融措施的出台，每年即可为航空公司省下50亿以上的成本支出，不断缓解企业资金效益压力，极为有利于低成本航空公司的生存2
第一章绪论和发展。2．鼓励支线机场和支线航空发展我国民航业发展的协调性还不强，东、中、西部民航发展不平衡，东部发达，大型机场密布；西部相对落后，且支线机场偏多。支线航空、航空货运、发展也。很滞后。为此，中国民航局2009年出台了《民航中小机场补贴管理暂行办法》和《支线航空补贴管理暂行办法》，特殊航线政策向西部等欠发达地区倾斜，加大对支线机场和支线航空的补贴力度，鼓励航空公司经营支线，逐步改变干线与支线、运输与通用、以及东部与西部等的发展差距，促进民航运输网络的均衡布局。完善市场准入制度，适当提高注册资本金，完善扶持政策，大力发展支线航空公司，推进低成本航空公司发展，是现阶段国家民航发展战略的重要一环。3．机场建设蓬勃发展截止今年，全国55％的县级行政单元能够在地面交通100公里或1．5小时的车程内享受到航空服务，服务的总人口达到全国总人口的62％，上述区域内的国内生产总值达到全国总量的83％。但是，我国20万以上人口的城市数已达800个以上，现有民用机场166个，为城市总数的1／5。从密度上看，我国每10万平方公里1．73个民用机场，约为美国的1／4。其中，9个大中型机场的设施容量已经饱和，另有29个机场预计一两年内也将达到饱和状态。正是基于上述现状，国家加紧机场建设，重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方( 华北、东北) 、华东、中南、西南、西北五大区域机场群，实现枢纽、干线和支线有机衔接，客、货航空运输全面协调，大、中、小规模合理的发展，并与铁路、公路、水运以及相关城市交通相衔接，共同构成现代综合交通运输体系。按照民航机场建设长期规划，至2020年，布局规划民用机场达244个，全国80％以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1．5小时车程内覆盖航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82％、国内生产总值占全国总量的96％。可以想见，我国机场建设将迎来一个高速发展期，航空运输市场也将相应扩大。4．航线空域结构逐步改善国内民航空域严重受制于部队管制，民航使用的空域必须经过总参的批准，80％以上的空域掌握空军手中，民航空域资源较为紧张。缓解繁忙地区飞行矛盾迫在眉睫。中央军委和民航局高度重视，积极探索，寻找既确保国防安全、又促进民航发展的道路。目前，密切地区军民航空管协调，各空管单位按照职责分工，密切配合，主动作为，及时梳理本地区存在的问题，疏通繁忙地区的飞行流量、
第一章绪论间接拓宽机场飞行容量成了民航缓解繁忙地区飞行矛盾、减少航班延误的主要解决方案。根据国家空管委《调整珠江三角洲地区空域结构方案》，以及解决上海地区空域紧张的相关部署，地区军民航空管密切协调，稳步推进广州、杭州、西安、重庆等飞行繁忙区域的进离场航线分流，分阶段推进空域结构的优化调整。可以预见，空域规划、航线航路布局等民航基础建设在不久的未来将逐步改善，从而拓宽航空公司的市场，降低航空公司运行成本。对于低成本航空公司而言是一大利好消息。1．1．3低成本航空公司在中国发展的经济环境上世纪90年代以来，经济尽管现在出现一些波折，但总体而言，今后较长一段时期内，经济还会延续快速增长的总趋势。其中，美国占世界经济的比重仍高达约22％，其经济的走势在很大程度上影响着全球经济的走势。目前美国尚处于弱势美元周期，非农业部门就业人数连续减少，申请失业金人数持续攀升，导致家庭收入和消费的减少，房屋市场需求更是大幅下降，房地产的发展止跌企稳，金融机构的资产大幅缩水，贷款与投资收缩。企业融资成本大幅上升，几乎所有类型的商业活动都因此承受压力，整个社会普遍出现流动性不足，政府救市力度仍会加大，救市资金会大幅增加：实施巨额财政刺激方案来对抗衰退。在过去的4个季度美国平均通胀率是3．5％。房地产市场泡沫破裂和次贷危机导致的信贷收缩致使美国经济增长大幅放缓。经济增长放缓和通胀压力不断加剧引发了人们对于世界经济将再次出现上世纪70年代那样滞胀前景的担忧。包括美联储前主席格林斯潘和哈佛大学教授费尔德斯坦在内的多位知名人士均发出警告，全球正面临经济衰退和高通胀并存的滞胀危机。欧盟和日本的国内需求不足、出口支持的衰减等，将导致它们在世界经济中地位的螺旋式下降，而发展中国家遭受金融危机冲击的程度将普遍低于发达经济体，相对美国的金融动荡与经济衰退将更为温和。东亚经济体拥有大量的外汇储备，金融状况相对稳健；二是东亚各国政府及时联手干预，金融危机经由银行渠道对实体经济进一步冲击的程度进一步降低。M F的最新报告预测，明两年亚洲地区发展中国家的经济增长率仍有望达到7．1％。目前世界经济石油和粮食等大宗商品价格上扬，通胀压力不断加剧，工业化国家经济增长放缓，同时，美国和其他工业化国家经济增长放缓将导致对新兴市场国家产品需求的下降。需求冲击导致产出和物价水平同方向变动，供给冲击改变生产产品与服务的成本，从而移动总供给曲线。从经济学的价格效应理论来看，低成本运营带来价4
第一章绪论格降低，替代效应会使更多的原来打算选择其它交通工具的旅客改而选择乘飞机：收入效应则会使人们在现有的名义收入水平下相对购买能力增强，从而相对增加旅行需求和乘机需求。改革开放30多年来，人民生活水平大幅度提高，城乡居民消费结构有了很大变化，目前正由生存型消费结构向发展享受型消费结构转变，其中，旅游、...
Ai，T舢㈣曩需要一个维修车间，一个航材仓库，少数单一的、数量很少的备份发动机，单一机型维修人员培训I、单一机型的空勤培训，从而在资金投入、设备管理、航材储备、人员培训l 等航空公司管理和营运所涉及的几乎所有方面，都始终处于其他大型航空公司不可比拟的高效率、低成本经营状态。( 2) 使用国产飞机购买使用国产飞机构建自己的机队。目前，国内奥凯航空公司使用国产新舟60在经营支线航班，经营效果不错。下一步可知国产C919飞机将于2015年左右下线，新成立低成本公司可以直接购置C919飞机用于运营，这样可以节省购机、航材、维修维护舶大量费用，有效降低成本。现有航空公司也可以逐步置换现有进口机型，最后实现规模使用国产飞机作为惟一机种的目标，最终降低运营成本。( 3) 拓展成本控制空间众所周知，航空公司的刚性成本达到80％，压缩困难，但也不是没有空间。1) 为飞机减重。根据2006年国际航协工作报告，飞机载重每减轻一公斤重量，每年每架飞机可以节省9000加仑的油耗。减少因餐车、餐具和餐食以及多配的乘务员带来的重量；合理搭载清洁用水，根据航程计算或加注用水量；不配发或少配发机上杂志、减少靠枕毛毯等机上用品和限制旅客随身携带行李重量；改变机身的喷漆，一架中型飞机的喷漆，重量达300公斤以上，如果减少涂层，机身重量有200公斤左右的减重空间。2)实行节约激励，鼓励飞行员克服不良驾驶习惯，优化飞行高度、飞行速度，主动节油。3)飞机在地面时，尽可能使用地面资源，如使用地面电源车供电，不使用机上发电设备、使用地面空调供应而不是使用机载空调等。4)自主开发离港系统、自主值机系统、电子客票系统、FO C( 运行控制系统) 等，打破中航信垄断。据春秋航空披露，每年该公司在这项上节省上亿元。( 4) 降低人力成本建立公司激励机制，提高员工工作效率。国内航空公司的一贯弊病是效率低下，要想解决这一问题就得建立公司激励机制，借鉴美西南的做法，采取员工持股及报酬与绩效挂钩的方式，调动广大员工的积极性，有效提高劳动生产率。降低人机比。国外低成本公司无一例外地采取这项措施，以较低的人机比配备来降低成本。一般来说，人机比能达到80：1以下还是比较乐观的。倡导全流程自助服务。在服务流程中尽量多的使用科技手段，提供自助值机、自助行李收运、自助引导甚至自助登机等服务设施，让旅客自主完成地面流程，减少服务人员配置，以降低人力成本。( 5) 争取使用城市低成本机场或低成本候机楼与有条件的机场协商打造低成本运营机场或候机楼。考虑挑选自己公司航线布局上的有条件的重要节点机场，比如已经迁建新机场而老机场尚可使用的，或者已经启用新建候机楼而老楼闲置的，与之协商利用其老机场或老候机楼打造低成本运营机场或低成本候机楼。而使用二线机场或一线机场低成本候机楼的情况下，考虑引进超市、餐饮、娱乐等等业务与民航业务共存，也是可以有效摊低成本的好办法。国内第一家低成本航空候机楼在郑州新郑国际机场正式启用，国内首家低成本航空公司——春秋航空公司成为入驻低成本候机楼的惟一一家航空公司。低成本候机楼面积达3800平方米，由于在装修方面投入资金较少，内部的装修设施明显逊色于普通候机楼，并且取消了餐厅、商场、咖啡厅等休闲服务区域，没有了贵宾室和吸烟室等，只保留了值机柜台、登机闸门、安检系统、行李处理器材等登机设施。同时，旅客登机也没有摆渡车，需要步行上下飞机。相比之下，低成本候机楼内旅客的舒适度明显降低，这意味着航空公司租用机场设施成本的降低。但多数旅客对此表示认可，他们认为，从郑州到上海，两三折的票价，甚至比火车票还便宜，舒适度降低一些也是必然的，对于自费出行，这仍然是较为理想的选择。6、提高公司整体运行效率提高运营效率、充分利用飞机资源、座位空间的资源，提高单位收入，降低单位成本，从而达到盈利的目的。( 1) 提高飞机日利用率N o．347 2014．4I刀万方数据
A¨ 邮焦黧要提高飞机日利用率可以在同样的飞机架数情况下完成比较多的运输周转量，对低成本公司实现点对点的高密度飞行至关重要。飞机日利用率高的航空公司就有能力由于单位营运成本的降低而降低票价，从而增强市场竞争力。当机队达到一定规模时，提高飞机日利用率还可以减少对飞机数量的需求，从而减少资金的占用数量，以达到有效的降低成本。( 2) 高效快速的过站高效快速过站，提高了飞机的日利用率，保证了旅客的出行正点、快捷。国外有些航空公司在过站时，机舱内的清洁卫生是由机上乘务员完成的，这样既节省了成本，又缩短了机舱清洁时间，保证了快速过站。( 3) 避免拥挤的一线机场选择二线机场或一线机场非繁忙时段营运，这样既可以缩短过站时间，提高飞机的利用率，也可以通过和二线机场的议价，使起降费和机场收取的旅客服务费等大幅降低。我国的三大枢纽机场大都拥挤不堪，而处于大型机场旁边的二线机场则存在客货源不足的问题，这些二线机场也希望给来此经营的航空公司提供极大的优惠。( 4) 加大航线飞行密度其一可以为旅客提供更多的出行选择，避免旅客被分流，如果在票价有足够吸引力的情况下，还可以分流周边大机场的旅客。( 5) 提高客座率保持低价格的同时保持高客座率却是至关重要的，不浪费掉一个座位是许多低成本航空公司的经营之道，通过最大限度地增加单位收入从而相对地降低成本，是低成本航空公司的成功秘诀之一。7、亲和力的组织文化作为一个经营成功的企业，建立一个强势的组织文化氛围不但有利于创造一个和谐的环境，更重要的是能够为企业的生存和发展储存一种内在的潜质，这种潜质的开发和利用促使企业员工愿意并且乐意为企业付出自己的劳动。作为美西南航空的前掌门人，赫伯· 凯里克( H erbKel l eher) 建立了一个良好的企业文化环境。赫伯· 凯里克认为企业的员工是企业的巨大财富，他认为在任约N o．347 2014．4何时候员工始终处于第一位，而顾客则处于第二位。一个企业只有能够真心地善待自己的员工，员工才能够发自内心地乐意为自己企业的顾客提供服务和帮助。在企业、员工和顾客这样的三角关系中，企业的利益是为员-r, N ．务的，而员工依赖于企业的存在善待每一位顾客。这就是美西南航空的组织文化理念，美西南的这种组织文化氛围也成为其实施低成本运营战略的添加剂。二、发展国内低成本航空的几点建议1、放松民航管制，变“ 管制” 为“ 管理”波音公司代表认为，要成为一个成功的低成本航空公司起码应该具备三个条件：首先就是开放的和自由竞争的市场，也就是说航空公司有权力自由选择航点、班次，有自主定价和选择销售渠道的权利；其次，有中等到大型的市场规模；第三，有自己的经营特色。而作为拥有巨大潜力的亚洲航空市场，限制低成本航空公司快速增长的主要原因来自管制政策的限制。而对于这一观点，空客的代表提出了相似且更为直白的看法：亚洲市场相对于欧美市场，航程更长、人口更多，未来以印度、中国为中心的低成本营运市场发展潜力巨大，但印度和中国所面临的问题不同：印度未来主要是要解决机场基础设施和空管设施不足的问题；而中国主要面对的是管制政策过于严格。尽管目前在包括航权、航油、机票定价机制、机场运营机制模式、飞机维修、机场地服等方面还存在着一定程度的政府管制和垄断政策导向，但是民航放松管制的呼声越来越高，政府部门也正在不断放松一些政策性管制，逐步适应市场经济下的民航业发展。在保证民航安全的前提下，变“ 管制” 为“ 管理” ，无疑将对低成本航空公司在中国的发展注入活力，获得充分经营自主权的航空公司才可能采用“ 低成本” 的运作方式。2、打破航油的供给模式，降低航油价格目前，国内航空公司航油成本支出占主营业务成本的比例一般都在40％左右，是主要的成本支出项目，而国外航空公司的航油成本一般只占总成本的8。12％。建议国家降低航油的关税及进口环节的增值税，万方数据
从航油综合采购成本环节降低航油的销售价格；建议国家扩大设立保税油库的机场范围，使更多国际航线受惠：此外，从国内资源约束的角度出发，国家可考虑制定相关政策鼓励国内航空公司使用进口航油，增加燃油的供应渠道。3、放开飞机引进控制，降低税费改革开放30年来，中国民航业的发展速度令世人瞩目，发展潜力巨大。但是，在高速发展的同时，民航业也存在一些掣肘，这个问题主要表现在以下几个方面：( 1) 被管控的飞机引进航空公司在购租飞机时受到政策的限制。按照现阶段规定，国家发改委每年审批一次国内航空公司租赁购买国外飞机的计划。这一点对新成立的低成本航空公司就有点左右为难了：人才、资金和设备储备量大了，怕飞机指标一旦批不下来，平白消耗人员和设备成本；储备量小了，又怕错失发展良机。在租赁方面的审批手续也相当繁琐。总之，购租飞机缺乏必要的自主权导致公司无法按照自己的计划扩大机队规模，也就无法形成规模效应和有效降低成本。(2)高昂的进IZl 环节关税和增值税中国对进口飞机的关税和增值税叠加为5．04～22．85％，其中空载25吨以上的飞机( 干线) 两税合计为5．04％，空载25吨以下的飞机( 支线) 两税合计为22．85％，这使国内航空公司引进支线飞机的成本居高不下，严重阻碍了支线航空市场的开发；对进口航空器材征收除关税外还有17％的增值税，而且对飞机、发动机及航空器材的境外送修业务视同进口，重复征收关税及进口环节增值税。而国外对进口飞机、发动机及航空器材基本都是零关税。( 3) 额外支出的租机预提所得税目前，中国对进口飞机租赁的预提所得税为租金额的7～10％。税法规定，国内航空公司对外还本付息或交付租金时，这笔税款应由外国租赁公司负担。但目前此类租赁业务的国际惯例是，协议中所涉及的租赁价格一般均为借款方包税价，所以这部分预提所得税实际上是由国内航空公司负担。以上可以看出，国内航空运输企业在购机和缴纳A盯曙。怎熬曩税费方面与国外航空公司相比有较大差别，这种高额税收政策不仅给国内航空公司尤其是低成本公司造成了沉重的资金压力和过高的营运成本，也制约了国内航空公司在国际市场上的竞争力。只有放松管制和降低税费，使国内低成本航空公司在营运成本上大幅降低，才有可能在今后去面对国外低成本航空的竞争。4、给予低成本公司航线时刻税收等政策上的优惠按照民航大众化战略，鼓励资本进入低成本航空市场，就需要在各项政策上给予优惠，尤其是在低成本公司难以解决的航线、时刻、税收等方面。新成立的低成本航空为迅速站稳市场，一般都希望在旅客吞吐量较大的机场间实行点对点的高密度飞行，但这类机场一般来说时刻非常紧俏，低成本公司很难拿到，这就需要民航局在时刻方面予以倾斜。此外在民航建设基金的缴纳上予以减免，鼓励支持低成本公司自主灵活经营策略。目前，发改委和民航局已经出台了机票价格方面的新规定，对机票价格不设下限...
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